Ogólne

W trosce o czyste powietrze, nie tylko w miastach


24 września 2021

Jeżeli strefy czystego transportu mają zacząć funkcjonować, to konieczne jest przyznanie samorządom większej swobody w ich wyznaczaniu oraz decydowaniu o obowiązujących na tych terenach ograniczeń. Tylko samorządy są bowiem w stanie spowodować, że będą one odpowiadały lokalnym uwarunkowaniom społecznym i gospodarczym. Aby to się udało, trzeba zacząć od nowelizacji ustawy o elektromobilności w zakresie przepisów dotyczących stref czystego transportu. Pożądany kierunek zmian wskazujemy w podpisanej 21 września deklaracji - mówi Adam Wieczorek, Wiceprezydent Miasta Łodzi nadzorujący obszar zdrowia i spraw społecznych.

Dlaczego konieczna jest nowelizacja przepisów ustawy o elektromobilności dotyczących stref czystego transportu?

Adam Wieczorek: Obowiązujące od 2018 r. przepisy dają samorządom możliwość wprowadzania stref czystego transportu (dalej także: SCT) Konstrukcja tych przepisów powoduje ich natychmiastową restrykcyjność. Są one też mało elastyczne. W efekcie samorządy maja niewielką możliwość dostosowania przepisów ustawowych do lokalnych uwarunkowań. Ustawodawca nie przewidział też możliwości stopniowania dostępności do SCT. W konsekwencji przepisy ustawy o elektromobilności w tym zakresie pozostają praktycznie martwe.

Była jedna próba ustanowienia SCT w Krakowie.

Władze Krakowa postanowiły utworzyć taką strefę na Kazimierzu. Był to swego rodzaju pilotaż zakończony niepowodzeniem. Strefa nie przyjęła się, właśnie ze względu na małą elastyczność i restrykcyjność regulacji ustawowych, które powodowały, że ani mieszkańcy, ani przedsiębiorcy nie mogli normalnie w tej strefie funkcjonować. Dlatego władze Krakowa musiały – po półrocznym działaniu strefy – zrezygnować z niej. Próba była jednak cenna. Pokazała wady obowiązującej ustawy, ponieważ to samorządy powinny w większym stopniu decydować, jak strefę wprowadzić i jakie ograniczenia w niej stosować.

Rozumiem, że krakowskie doświadczenia nie spowodowały zmiany przepisów?

Ponad rok temu Ministerstwo Klimatu i Środowiska podjęło prace nad znowelizowaniem ustawy o elektromobilności także w zakresie przepisów dotyczących SCT. Niestety wszystkie zmiany, które były procedowane, czy konsultowane ze stroną samorządową (w pracach tych brała udział także Unia Metropolii Polskich), które miały uelastycznić przepisy dotyczące SCT, a nawet zostały do projektu wpisane, zostały z jego treści usunięte. To była czysto polityczna decyzja Ministerstwa Klimatu i Środowiska. Wróciliśmy więc do punktu wyjścia.

Ponieważ miasta, ale nie tylko one, widzą nadal potrzebę zmiany tych przepisów pojawiła się inicjatywa sformułowania listy postulatów, które mają wskazać ustawodawcy, w jakim kierunku przepisy o SCT należy znowelizować, aby były zgodne z potrzebami i aspiracjami samorządów i w konsekwencji przestały być martwe. Nasze propozycje pozwolą też na dokładne i silne skonsultowanie z mieszkańcami SCT, co zapewni społeczna akceptacje ich wprowadzenia.

Mówił Pan, że obecne przepisy są zbyt restrykcyjne i nieelastyczne. Czy może Pan wyjaśnić na czym ich restrykcyjność i nieelastyczność polega?

Przede wszystkim nie przewidują progresywności. W skrócie: obowiązujące przepisy mówią, że jeżeli wprowadza się strefę, to niejako z automatu wchodzą wszystkie przewidziane w ustawie ograniczenia w poruszaniu się po niej pojazdów innych niż w ustawie wymienione (elektrycznych; napędzanych wodorem oraz napędzanych gazem ziemnym). Oczywiście z przewidzianymi w ustawie włączeniami m.in. dla policji, straży miejskiej, straży pożarnej czy mieszkańców zamieszkujących strefę. Propozycje Unii Miast Na Rzecz Czystego Transportu zmierzają w kierunku uwzględnienia w tworzeniu SCT rozwoju gospodarczego, społecznego, czy ekonomicznego Polski.

Zatem jaki powinien być kierunek zmian?

Przede wszystkim wykreślenie z ustawy o elektromobilności zapisu mówiącego, że strefy czystego transportu mogą być tworzone wyłącznie w gminach powyżej 100 000 mieszkańców. Przepis ten nie ma żadnego uzasadnienia, a uniemożliwia wprowadzanie SCT w gminach mniejszych, które mogłyby w ten sposób chronić swoje walory lokalne, środowiskowe, historyczne, czy turystyczne. Wykreślenie tego ograniczenia umożliwi im – podkreślam: utworzenie SCT to możliwość, nie obowiązek – skorzystanie z tej formy ochrony np. w miejscowościach zdrojowych, czy w ogóle turystycznych, w których napływ odwiedzających utrudnia funkcjonowanie i dodatkowo zanieczyszcza lokalne środowisko nie tylko substancjami chemicznymi, ale także hałasem. Tworzenie stref czystego transportu powinno być warunkowane jedynie sytuacją społeczno - gospodarczą danej gminy i jej aspiracjami. Zgodnie z zasadą samorządności rada gminy powinna decydować o tym, czy chce wprowadzać taką strefę, czy nie.

Kolejna sprawa – moim zdaniem kluczowa – dotyczy przyznania samorządom prawa do regulowania stopniowania (progresywności strefy). Już tłumaczę o co chodzi. Wprowadzając SCT, trzeba mieć na uwadze, że mieszkańcy, zarówno ci z obszaru strefy, jak i z poza niej, mogą mieć stare np. 20 letnie samochody. Nie można też, z dnia na dzień, do zmiany sposobu poruszania się po mieście, czy wymiany aut na nowe. Można natomiast wprowadzić progresywność. I tak, jeżeli większość pojazdów w mieście spełnia dajmy na to normę EURO5, to dzisiaj postanawiamy, że za trzy lata zacznie obowiązywać strefa, do której swobodny wjazd będą miały tylko i wyłącznie pojazdy spełniające tę właśnie normę EURO5 lub wyższą. Postanawiamy też, że takie ograniczenie obowiązywać będzie przez następne 5 lat, kiedy to wejdą w życie dalsze ograniczenia np. EURO6, w kolejnych latach – o ile będą istniały – normy EURO7, EURO8, a później, np. od 2035 r. tylko pojazdy zeroemisyjne. I to jest właśnie ta progresywność. Dzięki temu rozwiązaniu nie będziemy mieli modelu, który coraz częściej funkcjonuje w naszych, polskich warunkach, szczególnie kształtowanych przez rząd, gdzie wprowadza się przepisy i mówi, że od tego i tego dnia ma być tak i tak i tylko tak może być.

A co z możliwością tworzenia podstref w strefach czystego transportu? Mam na myśli wyznaczanie obszarów, na terenie których obowiązują bardziej wyśrubowane wymagania dla pojazdów.

Oczywiście wśród naszych postulatów znalazł się i taki, który umożliwi kilku gminom tworzyć strefę czystego transportu, jeżeli obszar wymagający takiej formy ochrony znajduje się na terenie gmin sąsiednich. Jest też i postulat, aby samorządy miały możliwość tworzenia podstref czystego transportu w strefach. Jest to zresztą zrozumiale, bo w wielu miastach i miejscowościach istnieją takie miejsca, jak chociażby krakowski Wawel, czy Księży Młyn i okolice pałacu Poznańskiego w Łodzi, wokół których chcielibyśmy wprowadzić większe ograniczenia, aby chronić te zabytki. To jest właśnie odpowiedź na lokalne uwarunkowania: możliwość samodzielnego kształtowania stref czystego transportu o dostosowywania ich do potrzeb danej gminy, miasta czy innych wyjątkowych obszarów.

Wszystkie nasze postulaty zostały zawarte w podpisanej 20 września 2021 r. deklaracji.

Kto jest inicjatorem deklaracji i jakie organizacje (samorządy) są jej sygnatariuszami?

Inicjatorem merytorycznym jest Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych PSPA, które na co dzień działa na rzecz rozwoju zero- i niskoemisyjnego transportu na terenie Polski, natomiast korporacjami samorządowymi, które w pracach nad deklaracja brały udział i są jej sygnatariuszami znajdują się Unia Metropolii Polskich im. Pawła Adamowicza, Górnośląsko – Zagłębiowska Metropolia.

A kto jest jej adresatem?

Mówiąc najbardziej generalnie: ustawodawca. Natomiast konkretniej – rząd i Ministerstwo Klimatu i Środowiska, które rezygnując z prac nad zmianą ustawy o elektromobilności w zakresie przepisów dotyczących SCT wskazało, że nie wyklucza powrotu do tematu przy jej kolejnej nowelizacji. Postanowiliśmy nie czekać i samodzielnie wystąpić z inicjatywą i pokazać rządowi pożądany przez samorządy kierunek zmiany tych przepisów. Jest to zresztą jak najbardziej uzasadnione, skoro przepisy o SCT mają mieć wpływ na naszych mieszkańców. Zaproponowane w deklaracji zmiany dają nam gwarancję, że SCT zaczną wreszcie powstawać oraz, że będą tworzone z uwzględnieniem lokalnych uwarunkować, w tym społecznych i gospodarczych oraz że będą tworzone w procesie szerokich konsultacji z mieszkańcami.

Czy uważa Pan, że wprowadzenie stref czystego transportu zostanie pozytywnie odebrane przez mieszkańców? Jakie wyzwania przewiduje Pan w ich wprowadzaniu i jak można je rozwiązać?

O ile SCT skonstruowana na podstawie obecnie obowiązujących przepisów przyjąć się w żaden sposób nie mogła, co doskonale pokazał wspomniany przykład krakowskiego „pilotażu”, o tyle uważam, że po wprowadzeniu postulowanych przez nas zmian może się to udać. Również dlatego, że stale rośnie świadomość naszych mieszkańców o potrzebie ochrony otaczającego nas środowiska, o potrzebie ograniczenia zanieczyszczeń, nie tylko tych chemicznych, ale także hałasu. Coraz większy odsetek mieszkańców Polski, jak i Unii Europejskiej zdaje sobie sprawę, że tylko w ten sposób możemy poprawić jakość życia. Powoli, ale jednak cały czas kroczymy tą ścieżką, ucząc się segregacji odpadów, rezygnując z samochodów na rzecz transportu publicznego, czy korzystając z różnych form sharing’u. Uczymy się postaw proekologicznych, a strefy czystego transportu są kolejnym etapem na tej drodze. Jestem też przekonany, że przy odpowiednio poprowadzonej akcji edukacyjnej, szerokich konsultacjach społecznych przy tworzeniu stref zdobędą one społeczną akceptację. To może być też największe wyzwanie, jakie będzie przed samorządami stało: wytłumaczenie mieszkańcom, że wprowadzanie stref czystego transportu nie oznacza natychmiastowej, działającej z dnia na dzień restrykcji, tylko, że jest to proces stopniowego ograniczania emisji spalin i hałasu w danych częściach naszych miast i gmin.

Michał Cyrankiewicz-Gortyński

Redaktor